Czy zwiększenie momentu obrotowego z 9 do 12 Nm jest naprawdę przydatne, czy to po prostu dodatkowe 3 Nm w specyfikacji technicznej?

Na papierze różnica wydaje się oczywista. W praktyce jest ona znacznie mniejsza. Model R9 już teraz generuje ogromną siłę, a zwiększenie maksymalnego momentu obrotowego nie sprawia automatycznie, że kierownica staje się bardziej precyzyjna lub pozwala na lepsze wyczucie drogi.

Prawdziwa różnica tkwi gdzie indziej: w rezerwie, jaką dysponujesz, zanim bas osiągnie swoje granice. W zależności od samochodu, ustawienia wzmocnienia i stylu jazdy te 3 Nm mogą być albo zupełnie bezużyteczne, albo dokładnie tym, czego brakuje.

Te 3 nm nie sprawią, że kierownica stanie się cięższa

Ta sztywność, którą odczuwasz, to po prostu suwak „gain” w Pit House. Możesz ustawić R9 tak, żeby niemal wyrywała ci ręce, dokładnie tak samo jak R12.

To, co zmienia 12 nm, to moment, w którym silnik osiąga granicę. Po przekroczeniu tego punktu nie może już wywierać większego nacisku, więc wszystkie sygnały wykraczające poza ten próg są spłaszczane do tej samej wartości. To właśnie jest przesterowanie (clipping) i właśnie w tym momencie tracisz informacje: dokładny moment, w którym przednia oś traci przyczepność, zaczyna przypominać moment poprzedzający.

Model R12 zwiększa ten zasięg o jedną trzecią. Nie o 25%, jak się powszechnie podaje: różnica między 9 a 12 nm wynosi bowiem 33%.

9 nm to nie jest technologia klasy podstawowej

Trzeba spojrzeć na to z odpowiedniej perspektywy, bo sposób, w jaki wszędzie przedstawia się to porównanie, sugeruje, że R9 to wybór dla osób z ograniczonym budżetem. Znajduje się ona w środkowej części oferty Moza, a nie na samym dole, a znaczna część graczy korzysta obecnie z platform, które oferują mniejszą wydajność, nie narzekając przy tym na brak wrażeń z gry.

Ograniczenie do 9 nm staje się uciążliwe tylko w jednym konkretnym przypadku: w samochodach najtrudniejszych w prowadzeniu, w klasie GT3 lub w wyścigach długodystansowych na platformach ACC i iRacing. Poza tymi warunkami nigdy nie natrafisz na ten limit.

Innymi słowy, model R12 nie oferuje lepszych wrażeń z jazdy. Oferuje pewność. Pytanie brzmi tylko, czy z niej skorzystasz.

Dwie sytuacje, w których model R12 naprawdę ma sens

Masz już sztywny kokpit i jeździsz głównie samochodami, które wymagają dużej siły przy kierownicy. To najbardziej oczywisty przypadek. Jeśli masz odpowiednie podwozie i jeździsz głównie w serii GT3, gdzie osiągi są bardzo wysokie, dodatkowy zapas wytrzymałości modelu R12 może ci się naprawdę przydać

Wiesz już, że daleko zajdziesz. Kupowanie dwa razy zawsze kosztuje więcej niż kupowanie raz. Jeśli teraz kupicie model R9, aby za rok przejść na R12, zapłacicie różnicę w cenie wynoszącą 130 € plus utratę wartości przy odsprzedaży, podczas gdy bezpośredni zakup kosztuje tylko tę różnicę. Jeśli jesteście już pewni swojej ścieżki rozwoju, nie róbcie zbędnego objazdu.

Krótka uwaga dla tych, którzy mają już model R9 i wahają się przed przejściem na wyższy model. Istnieje prosty sposób, aby sprawdzić, czy osiągasz granicę czułości podstawowej: zmniejsz wzmocnienie o około dziesięć punktów i wykonaj ponownie trzy obroty referencyjne. Jeśli kierownica staje się po prostu mniej czuła, ale nie tracisz przy tym informacji zwrotnej, prawdopodobnie nie dochodziło do przesterowania: w takim razie R12 nie wniesie zbyt wiele. Jeśli natomiast odczuwacie spadek siły, ale drgania, utraty przyczepności i zmiany obciążenia stają się bardziej wyczuwalne, oznacza to, że prawdopodobnie osiągnęliście granicę możliwości R9. W takim przypadku dodatkowe 3 Nm mogą naprawdę zrobić różnicę.

Co tak naprawdę odróżnia te dwie bazy

Jeśli pominąć tę parę, lista mieści się w trzech wierszach.

• Cena. 399 € za model R9 V3 i 529 € za model R12 V2, które w promocjach często można znaleźć w cenach około 350 € i 460 €.
• Montaż. Jedyną kwestią, na którą należy zwrócić uwagę, jest obudowa: im mocniej gra bas, tym solidniejsza musi być konstrukcja. Na płycie umieszczonej na cienkich nóżkach model R12 będzie obciążał stół, a wszystko, co stół pochłonie, nie będzie odczuwalne.
• Wymiary. Model R12 mieści większy silnik, więc jego obudowa jest nieco bardziej masyвна.

To wszystko. Reszta jest całkowicie identyczna. Ta sama metalowa obudowa, ten sam wał napędowy, ten sam system szybkiego montażu, to samo oprogramowanie, te same koła sterujące dostępne w katalogu, te same wrażenia w zakresie działania. Zmieniając podstawę, nie zyskujesz niczego dodatkowego, a to raczej dobra wiadomość.

Krótka uwaga na temat platform, ponieważ kompatybilność nie ogranicza się już tylko do komputerów PC: stacje bazowe R9 i R12 mogą również działać na konsoli Xbox, pod warunkiem podłączenia do nich kierownicy ESX, posiadającej oficjalną licencję Xbox. Jeśli chodzi o PlayStation, MOZA informuje obecnie, że jej produkty nie obsługują konsol PS4 ani PS5.

Moja ocena

Wybierzcie model Moza R9 jako opcję domyślną. To moja rada dla zdecydowanej większości osób czytających to porównanie. Kierownica ta zapewnia doskonałe wyczucie, po odpowiednim dostrojeniu świetnie sprawdza się zarówno w ACC, jak i w iRacing, można ją przymocować do biurka, a zaoszczędzone 130 € wystarczy na zakup sporej części porządnego zestawu pedałów. Dla zdecydowanej większości kierowców nie pozostawi ona żadnych powodów do żalu.

Wybierz model Moza R12, jeśli już wiesz, że będziesz jeździć głównie w wyścigach GT3 lub wyścigach długodystansowych, gdzie stawki są wysokie, albo jeśli masz pewność, że zaczniesz w nich startować w ciągu roku. W takim przypadku lepiej zapłać teraz, niż później dwa razy.

Nie wymieniaj modelu R9 na R12. Biorąc pod uwagę utratę wartości i różnicę w cenie, ta operacja będzie Cię drogo kosztować, a korzyści będą widoczne dopiero wtedy, gdy model R9 zbliży się do swoich granic. Przy takim samym budżecie zestaw pedałów z czujnikiem siły znacznie bardziej zmieni Twój styl jazdy.